Bremsbeläge – das Geheimnis einer perfekten Vollbremsung

Bremsbeläge sind mehr als nur ein Verschleißteil – das richtige Material verbessert die Bremsperformance entscheidend!

Fast alles, was verborgen im Auto seinen Dienst verrichtet, wird mit Desinteresse und Ignoranz seiner Benutzer gestraft. Wer interessiert sich schon für Bremsbeläge. Wenn der Verschleißanzeiger sagt „Wechseln“ lässt man eben wechseln. Fertig. Den Hinweis, ca. 300 Kilometer möglichst keine Gewaltbremsung zu veranstalten, hört man sich mit Hingabe an, vergisst das Ganze aber einen Tag später wieder. Bremst doch. Stimmt. Übrigens: sind die Scheiben schon ein oder zwei Belagsätze drin, ist das gefühlvolle Einbremsen umso wichtiger. Meist übersteht der Belag jedoch mit etwas Glück die „Einbremszeit“ ohne Verglasen und hat sich perfekt an die Scheiben angepasst. Was passiert nun, wenn drei oder vier scharfe Gewaltbremsungen aus hoher Geschwindigkeit aufeinander folgen? Fading vom Feinsten. Wer nun denkt, die Bremsflüssigkeit kocht, liegt falsch: Die Bremsscheibe hat jetzt ungefähr 750°C, der Serienbremsbelag ist aber schon ab 400°C am Ende seiner Kräfte und schmilzt mehr oder weniger dahin – der Reibwert fällt in den Keller und der Bremsweg verlängert sich beängstigend. Irgendwann fängt natürlich auch die Bremsflüssigkeit das Kochen an. Sportbremsbeläge sind da wesentlich härter im Nehmen, ein Trickstuff TS66 Sportbremsbelag mit Straßenzulassung bewahrt trotz der Hitze einen konstanten Reibwert. Dafür verursachen Sportbeläge einige Geräusche: quietschen, kratzen, reiben und rubbeln – völlig normal. Um die Nebengeräusche etwas im Zaum zu halten, trägt Trickstuff auf der Belag-rückseite einen speziellen dämmenden Roll-Lack auf.  Wer allerdings mit Sport-Belägen bei 200 km/h ohne Einbremsen voll in die Eisen steigt, kann meist gleich wieder neue Beläge einbauen – verglast! Gutes tut der seinen Belägen,  der gelochte Scheiben einbaut. Durch die Löcher können die heißen Bremsbeläge ausgasen und Scheiben und Beläge werden besser gekühlt. Genutete Scheiben erschweren das Verglasen thermisch hochbelasteter Beläge, da sie mit jeder Umdrehung eine feine Schicht Reibkuchen „herunterhobeln“ – das verkürzt aber natürlich die Lebensdauer der Beläge.  Ernst zu nehmende Sportbremsbeläge kosten ab 100 Euro pro Achse und sind ein Muss für Rennstrecken-Freaks. Aber auch der ambitionierte Autobahn- oder Landstraßenjunky kann aus der Fading-Stabilität bisweilen rettende Meter herausholen. Für die Reibkuchen gibt es die unterschiedlichsten und gut gehütete Rezepte. Wie immer gilt: den in allen Situationen besten, optimalsten Belag gibt es nicht – da hilft nur probieren!  

 

 

TUNING-Tipp: Einbremsen von Sportbelägen

Mehrere Bremsungen mit mäßigem, konstanten Pedaldruck! Zuerst von 120 auf 50 in etwa 100 - 150 Meter runterbremsen. Achtung, die Bremswirkung ist am Anfang gering, trotzdem Pedaldruck nicht steigern!!! Dann langsam wieder bechleunigen und die Geschwindigkeit erhöhen, bis auf 140 und 160. Jedesmal auf 50 runterbremsen und anschließend der Bremse etwas Zeit zum Abkühlen lassen. Wenn die Bremskraft (bei gleichem Pedaldruck!) nicht mehr merklich zunimmt, (in der Regel nach ca. 5-6 Mal) ist das Einbremsen abgeschlossen. 

 

TUNING-Wissen:  

 

Organische Beläge: bestehen aus bis zu 40 Stoffen, Bestandteile: Aluminiumoxid, Messing, Eisen, Keramik, Carbon-, Kevlarfasern, Graphit,…. Das Pulver wird durch einen organischen Kleber bei einer bestimmten Temperatur und definiertem Druck verbunden.

Serienbeläge (organisch): Vorteile: sehr komfortables Bremsverhalten, scheibenschonend, geringer Belag-Verschleiß; gute  Bremsleistungen auch bei niedrigen Temperaturen, sehr preiswert; ECE R90 Freigabe.

Sportbremsbeläge (meist organisch): Zirka 10% höherer Reibwert (kalt) gute Bremsleistung bei niedrigen – sehr gute bei hohen Temperaturen; Fadingstabil, gut zu dosieren; ECE-R90 Freigabe; Nachteil: höherer Scheibenverschleiß; lauteres Bremsgeräusch; Einsatz: Sportliches Fahren auf der Straße und auf der Rennstrecke

Semi Metall Beläge (Nur Rennstrecke): Deutlich höherer Metallanteil; Vorteile: geringerer Verschleiß der Beläge, höherer Reibwert; gute Bremsleistung bei niedrigen und sehr gute bei hohen Temperaturen; fadingstabil, gut zu dosieren; Nachteil: höherer Scheibenverschleiß; lauteres Bremsgeräusch; Einsatz: Rennstrecke.

Sinter Beläge (sogar im Rennsport selten): Mind. 50% Metall, Kupfer, Nickel, Zinn; Metallpulver wird unter hohen Temperaturen und Druck verpresst (gesintert), dadurch verschmelzen die Korngrenzen.Vorteile: sehr gute Bremsleistung bei hohen Temperaturen; sehr Fadingstabil, sehr verschleißarm bei hohen Temperaturen; geringer Verschleiß, hohe Reibung.Nachteile: schlechte Bremswirkung bei niedrigen Temp.; starke Geräuschentwicklung, hoher Scheibenverschleiß, hohe thermische Belastung der Bremsanlage durch schlechte Wärmedämmung (Metall ist ein guter Wärmeleiter); schwierig zu dosieren.

ECE R-90 Freigabe: Prüfung für Bremsbeläge; Reibwert muss in einem definierten Toleranz-Bereich zum Original-Belag liegen. 

Einbremsen: Ein neuer Belag muss sich auf die Scheibe „einschleifen“, damit er gleichmäßig trägt und nicht lokal überhitzt.

Verglasen: Der Bremsbelag wird so heiß, dass die eingelagerten Metalle schmelzen und sich verbinden bzw. sich der organische Kleber auflöst; Reibwert und Bremswirkung gehen gegen Null.

Reibkuchen: Auf den Stahl-Belagträger aufgeklebter „Bremsklotz“.

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