Die 8.000 PS starken Top-Fueler sind Geschosse. Doch auch mit einem Bruchteil der Leistung macht der Dragstrip Spaß!
402 Meter klebriger Asphalt und unvorstellbare 8.000 PS – das ist Top Fuel Dragracing. Wer beim Start eines Top-Fuelers direkt neben der Bande steht, wird von der Druckwelle regelrecht zur Seite geblasen. Alleine die Auspuffgase erzeugen nach dem Rückstoßprinzip einige hundert Kilo Abtrieb. Gerade mal vier Sekunden später zieht der Drags-ter den Bremsschirm. Über 500 km/h Spitzengeschwindigkeit! Nach nur 400 Metern! Die PS- Zahlen beim professionellen Dragracing lassen ausgewachsene Supersportwagen zur Lachnummer verkommen. Über fünffache Erdbeschleunigung (g) beim Start, etwa vierfache Erdbeschleunigung beim ”normalen” Beschleunigen und minus sechs ”g” beim Werfen des Fallschirms. Ein einziger Lauf eines Top-Fuelers kostet grob geschätzt über 2.000 Euro. Das kann sich natürlich nicht jeder leisten. Deshalb gibt es beim Dragracing unterschiedliche Klassen, vom ”Public Race”, bis hin zu den professionellen ”Pro”-Klassen mit bis zu 8.000 PS. Je höher die Leistung, desto heftiger explodieren die Kosten. Während die meisten Fahrer in den ”Super”-Klassen mühelos mehrere Saisons mit einem Motor ohne Defekte fahren können, muss der Motor eines Top-Fuelers nach jedem Lauf komplett überholt werden. Ein neuer Motor kann durchaus 80.000 Euro und mehr kosten!
Aber natürlich muss man nicht gleich notwendiger Weise zehntausende Euros in die Hand nehmen, um beim Drag-Racing Spaß zu haben. Abgesehen von den Profi-Veranstaltungen wie zum Beispiel den Nitrolymp’X gibt es auch immer mehr Amateur-Events, wie zum Beispiel ”Race at Airport” und die ”German Racewars” – um nur die Größten zu nennen. Dort kann jeder antreten, vom Serienauto bis zum krassen Turbo-Umbau. Dabei hat man die Wahl: mehr PS oder weniger Gewicht. Oder beides. So entspricht bei einem 1.300 Kilo-Auto eine 300 Kilo-Diät einer Leistungssteigerung von 60 PS! Deshalb kann man mit einer gut motorisierten, leergeräumten Möhre so manchem teuren Sportwagen die Rücklichter zeigen. Da die Fahrzeuge nicht unbedingt über eine Straßenzulassung verfügen müssen, ist der Kreativität der Konstrukteure keine Grenze gesetzt!
Nitrolymp’X
Hockenheimring - 14. bis 16. August 2009
www.dragster.de
GERMAN RACEWARS
BMW + Mini - 24. bis 26. Juli 2009
Season End - 11. bis 13. September 2009
www.german-racewars.com
Race at Airport
Bottrop-Kirchhellen - 2. August 2009
Vilshofen a.d. Donau - 15. August 2009
Leipzig-Special - 4. Oktober 2009
www.race-at-airport.de
Der Burnout sieht nicht nur spektakulär aus, sondern ist absolut notwendig. Dadurch kommt der Reifen auf Temperatur, wird gereinigt und der
Startbereich erhält eine Extra-Ladung Gummi.
Der Anlasser wird bei den oberen Dragster-Klassen auf eine Welle gesteckt und nachdem der Motor läuft, wieder abgebaut – das spart Gewicht. Zum Starten bekommt der Motor außerdem eine handdosierte Kaltstart-Einspritzung in den Ansaugtrichter.
Die V8 Motoren der oberen Dragracing-Klassen sind komplett aus Aluminium gefertigt und haben zwischen 8,2 und 12 Litern Hubraum. Der Ladedruck kann fünf bar erreichen und der Kompressor braucht bei einem Top-Fueler mehr als 1.000 PS Antriebleistung! Top Fuel Dragster-Motoren verfügen über keinerlei Wasserkühlung. Durch das Fehlen der Wasserkanäle erhöht sich die Festigkeit bei gleichzeitig reduziertem Gewicht. Die einzige Kühlung erfolgt über den Kraftstoff – etwa 45 Liter verbraucht ein Top-Fueler für einen Lauf. Dabei wird pro Zylinderfüllung so viel Sprit eingespritzt, dass sich über dem aufsteigenden Kolben fast eine hydraulische Sperrschicht bildet. Nitromethan bietet gegenüber Benzin eine fast vierfache Leistungssteigerung! Methanol liefert etwa zehn Prozent mehr Power.
Thermisch wäre das Abbremsen aus über 500 km/h für eine konventionelle Bremse das Ende. Außerdem stabilisiert der Fallschirm durch den Windfahneneffekt den Dragster – die Verzögerung ist mit 6g enorm.
Hochgehende Motoren sind auf der Viertelmeile alles andere als selten. Öl und Sprit auf der Drag-Strecke werden zunächst aufgesaugt, mit einer Spezial-Reinigungsmaschine wird der Asphalt ausgewaschen und mit einer Flugzeugturbine trocken geföhnt. Mit ”Trackbite” – einer Art Kleber – und alten Slick-Reifen wird die Bahn griffig gemacht – danach kann eine Bahn mehr Grip haben, als vor dem Ölunfall!
Der Frontantrieb ist auf der Viertelmeile durch die Achslast- verschiebung beim Beschleunigen klar im Nachteil, ab etwa 250 PS nimmt der Schlupf der Vorderräder gegenüber dem Heckantrieb erheblich zu und sorgt für Zeitverluste. Hier eine originelle Alternative: ein Polo mit Audi V8-Mittelmotor und Heckantrieb. Um als Amateur auf der Viertelmeile schnell zu sein braucht man Leistung und wenig Gewicht. Was liegt also näher, als zum Beispiel einen BMW 12 Zylinder mit 300 PS in eine ausgeräumte E30 Karosserie zu packen? In dem Fall wurde auch der komplette Antriebsstrang vom 7er verwendet. Natürlich sind aber auch massive Turboumbauten auf der Viertelmeile gern gesehen!